«Развитие железных дорог в России». Александр Музафаров

Гостем программы «Исторический час» был старший преподаватель Университета имени Разумовского Александр Музафаров.

Разговор шел об истории появления в России железных дорог, об их развитии и о том, как они повлияли на различные сферы жизни всей страны.

Ведущий: Дмитрий Володихин

---

Д. Володихин

— Здравствуйте, дорогие радиослушатели! Это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я Дмитрий Володихин. И сегодня мы поговорим о явлении, которое перевернуло когда-то экономику России, которое вошло в быт русского человека властно и до сих пор пребывает в нем в качестве одной из чрезвычайно важных составляющих, которая стала частью быта и, кроме того, которое очень помогло государству в решении его проблем. Но для того, чтобы оно у нас состоялось, потребовались усилия инженеров, ученых, предпринимателей, государственных деятелей — вот это совокупное усилие родило феномен, который называется «русская железная дорога». О железной дороге нам сегодня будет рассказывать старший преподаватель Университета имени Разумовского — Александр Азизович Музафаров. Здравствуйте.

А. Музафаров

— Здравствуйте.

Д. Володихин

-Ну что ж, нынче 31 августа выходит наша передача, и дата эта накладывается на 31 августа 1851 года — на открытие движения между двумя столицами Российской империи — Санкт-Петербургом и Москвой. Хотя формально железная дорога начала действовать раньше этого времени, просто это было событие общегосударственного значения, которое заметили все. Но вообще-то железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой не первая в России, а о том, с чего начиналось и, самое главное, — с каких людей все начиналось. Не все же говорить о рельсах, шпалах и паровозах, надо поговорить о людях, о человеческом факторе, вот об этом нам и будет сейчас рассказывать Александр Азизович.

А. Музафаров

— Добрый день еще раз. Конечно, своим рождением русские железные дороги обязаны, в первую очередь, государю императору Николаю Павловичу, императору Николаю I. Надо отметить, что император Николай I по своему образованию был военным инженером, и при нем в России была проложена сеть шоссейных дорог, многие из которых используются и по сию пору. Как раз в это время управления, во второй четверти XIX века, технологии железных дорог получают бурное развитие. Что для них характерно — они совершают великую транспортную революцию в истории человечества. Впервые в истории человечества сухопутные пути становятся по дешевизне перевозки товара сравнимы с путями водными. До этого транспортными артериями были реки, озера, каналы и так далее, теперь поезд мог везти тот же груз с той же скоростью и с такими же сравнимыми затратами. В России с интересом следили за этими экспериментами. И вот, в начале 30-х годов XIX века, в Петербурге появляется австрийский предприниматель Франц Антон фон Герстнер. Он не нашел применения своему таланту в Австрии, там от него отмахнулись, и он поехал в Россию, узнав, что русский государь — просвещенный человек. И он предложил государю построить пробную железную дорогу, которая связала бы Петербург с одним из его пригородов — с Царским Селом, и на ней проверить эту новую технологию. Император Николай I, рассмотрев в проект, в 1836 году дал своё высочайшее соизволение, и началось строительство. В этой дороге было новое всё. Она была совершенно необычной, её колея была 1829 мм, это шире, чем современный российский стандарт — 15-20, паровозы и рельсы для неё закупались за границей, своего производства ещё не было. Это был такой эксперимент, но, что важно, — эксперимент был рабочим. Как пишет историк российских железных дорог, «крестьяне тогда поняли значение „чугунки“, когда увидели, что лошадь, запряжённая в платформу строящейся дороги, перевозит на этой платформе груз в пять раз больше, чем на телеге».

Д. Володихин

— Одно уточнение для наших уважаемых радиослушателей: а где вообще впервые запустили железные дороги, и когда это произошло? Ну, чтобы было понятно, как далеко мы отстаём от лидеров или, наоборот, близко стоим. Где мы в ряду тех государств, которые первыми начали строить железные дороги?

А. Музафаров

— Итак, первая железная дорога открыта в Англии в конце 20-х годов XIX века, это между Бирмингемом и одним из его пригородов. Потом начинается строительство железных дорог во Франции. А российская железная дорога Царскосельская шестая в мире, то есть она входит в первую десятку железных дорог, построенных в мире, предназначенных для общего пользования.

Д. Володихин

— А если смотреть на страны — то ли третья, то ли четвёртая?

А. Музафаров

— Да, в тот момент железные дороги есть в Великобритании, во Франции и в Северо-Американских Соединённых Штатах, вот к ним присоединяется Российская империя. Дорога получилась интересной, открыто движение по ней было 30 октября 1837 года, и она пользовалась бешеной популярностью. Достаточно сказать, что в Петербурге, в Александровском театре был поставлен водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз. Он выходил на сцену, гудел и ему пели радостные песни. Эта дорога оставила след в русской культуре, все, наверное, знают замечательное произведение «Попутную песню» на стихи Нестора Кукольника и на музыку Глинки: «... И быстрее шибче воли поезд мчится в чистом поле». Обратите внимание, что в песне ещё не устоялось название «паровоз», он там назван «пароход».

Д. Володихин

— А вот вопрос: эта дорога, какова её судьба? Ведь она не могла просуществовать до наших дней, как некая одиночная ветка нестандартной ширины.

А. Музафаров

— Нет, она эксплуатировалась где-то до 70-х годов, а потом была включена в состав строящейся ветки, и сейчас в Петербурге с Витебского вокзала вы можете проехать те самые 27 верст первой русской железной дороги.

Д. Володихин

— Странный вопрос: 70-х годов какого века?

А. Музафаров

— XIX века.

Д. Володихин

— Всё-таки её перестроили?

А. Музафаров

— Да, уже в Российской империи.

Д. Володихин

— Уже в Российской империи под нормальный стандарт. И сейчас по ней можно проехать, доехать до Царского Села, ощущая себя сопричастным эпохе Николая I.

А. Музафаров

— Кстати, именно эта железная дорога подарила России такое слово, как «вокзал». Дело в том, что это слово совершенно необычное, оно никак не связано с традиционной железнодорожной терминологией — «станция», «разъезд», и вдруг появляется «вокзал». Связано это было с тем, что после Царского Села дорога была продлена до Павловска, которое было имением великого князя Михаила Павловича, младшего брата государя. Михаил Павлович решил совместить полезное с приятным: он вместо здания конечной станции построил, как тогда говорили, vauxhall — концертный зал, и давал там концерты, туда приезжали оркестры из Петербурга, ставились оперы. И название стало нарицательным: vauxhall английское в русском языке трансформировалось в «вокзал» и стало названием станционных зданий.

Д. Володихин

— Да, на большинство названий вот такого здания железнодорожного в западноевропейских странах не похоже. Я помню, когда-то изучал шведский, там это звучит вообще пугающе. А у нас маленький, миленький, приятненький вокзальчик. Ну что ж, насколько я понимаю, преимущества железной дороги были чрезвычайно быстро поняты, приняты российским государством, и строительство продолжилось. Но отчего такой большой промежуток между 1837-м и 1851-м?

А. Музафаров

— А здесь дело в системном подходе, который был свойственен императору Николаю I. Надо отметить, что вторая железная дорога, кстати, связала не Москву и Петербург, а Петербург и Варшаву. Напомню, в 30-е годы в Царстве Польском происходило восстание, Россия считала необходимым удерживать контроль над этой территорией, и вот для облегчения отношений с ней была построена железная дорога, связывающая Петербург и Варшаву.

Д. Володихин

— Любопытно, а дальше Варшавы когда она продлилась?

А. Музафаров

— Как ни странно, уже в 60-е годы XIX века, доведена была до границы с Пруссией. А дальше случается следующее: оценив преимущества железных дорог, Николай Павлович решает строить железные дороги в России и поручает это дело такому выдающемуся инженеру, как Павел Петрович Мельников.

Д. Володихин

— Поподробнее — выдающаяся личность, о которой сейчас, боюсь, знает не столь много народу из нашей образованной публики.

А. Музафаров

— Он родился в Москве в 1804 году, окончил корпус инженеров путей сообщения. Напомню, что Институт Корпуса путей сообщения существовал в Российской империи, это такая военизированная организация, эмблемой которой были перекрещенные топор и якорь, и она отвечала за сухопутные и водные пути сообщения Российской империи. Естественно, именно Мельникову, именно этим людям было поручено проектирование российских железных дорог. А вот дальше Мельников предложил государю следующее: что строительство железных дорог должно быть государственно-системным, должно быть стандартным, чтобы паровозы с одной дороги могли переезжать на другую, чтобы это была единая транспортная сеть. Такой стандарт предстояло придумать.

Д. Володихин

— Здесь он в данном случае выступал не как исполнитель, а как мыслитель, как стратег.

А. Музафаров

— Да, как созидатель. Мельников на два года уезжает в командировку за границу. Он изучает железные дороги Франции, Англии, Северо-Американских Соединённых Штатов, смотрит, как там организовано движение, какие там применяются железнодорожные габариты, и, возвращаясь в Россию в конце 30-х годов, разрабатывает техническую концепцию русских железных дорог, которой мы пользуемся до сих пор. Разработан знаменитый мельниковский габарит, то есть это ширина колеи — 1520 мм, кривизна путей, высота насыпи, размеры вагонов, размеры туннелей, станционных сооружений. Вот в весь этот мельниковский габарит, разработанный им тогда, изменения были внесены только один раз — когда в 60-е годы на наших дорогах вводилась электротяга, его повысили по высоте, чтобы влезали токосъёмники локомотивов.

Д. Володихин

— Но мы должны переговорить вот о чём: на основе каких параметров этот габарит разрабатывался? Дело в том, что ходит миф о некоем извечном различии Европы и России по ширине железнодорожной колеи и вообще по некоторым другим параметрам железнодорожных путей. Это ведь не совсем так, во всяком случае, изначально было не совсем так.

А. Музафаров

— Это действительно не совсем так, а вернее, совсем не так. Дело в том, что когда Мельников разрабатывает свой русский железнодорожный габарит, в Европе никакого единого габарита не существовало. В каждой стране, и более того, каждая компания строила железную дорогу, как бог на душу положит, как её инженеры сочли выгодным и так далее. В Европе использовалось более десяти стандартов колеи железных дорог, были и шире, были и уже. И лишь только в конце 60-х годов XIX века европейские железнодорожники договорились между собой и приняли так называемый римский стандарт: ширина колеи — 1435 миллиметров.

Д. Володихин

— А вот опираясь на кого, условно говоря, мы разрабатывали свой стандарт, или он был оригинальный?

А. Музафаров

— Он был оригинальный, колея 15-20 в Европе использовалась, но редко. А вот Мельников, рассчитывая, на что он обратил внимание? Он обратил внимание, что европейские вагоны пассажирские достаточно узкие. Нам они нужны просторнее, потому что у нас зима, вагоны надо утеплять, то есть он думал уже об этом. Плюс, возрастает их вместимость. И поэтому он выбрал, с инженерной точки зрения, наиболее устойчивый вот этот габарит, который он счёл оптимальным. Были варианты шире, в Европе была колея 1609 миллиметров, но это уже слишком много, поэтому было установлено вот на этой ширине. Ну что ж, молодец Мельников. А теперь от эпохи Мельникова переходим к эпохе сумасшедшего реформирования железнодорожной сети, которая произошла в царствование Александра Второго.

А. Музафаров

— Итак, коротко подведём итог. Мельников действительно построил лучшую в России железную дорогу — Николаевскую, связывающую Петербург и Москву. Она прямая, как стрела, на ней нет ни одного крутого изгиба. Она прямая, как стрела, и в горизонтальном смысле, то есть она выровнена в горизонт, на ней нет ни одного подъёма и спуска заметного. Именно это позволяет её сейчас использовать для движения сверхскоростных поездов типа «сапсан». Но она получилась очень дорогой. И вот в эпоху Александра Второго правительство было заинтересовано в том, чтобы железных дорог в России стало больше. И здесь концепция Мельникова уступила концепции графа Бобринского. Было два замечательных министра путей сообщения Российской империи — Владимир Алексеевич Бобринский и его двоюродный брат Алексей Павлович Бобринский, они сменили друг друга на посту министров путей сообщения.

Д. Володихин

— Почти что Добчинский и Бобчинский.

А. Музафаров

— Да. И они прошли по другому пути: они открыли частные концессии для строительства железных дорог в России — строй кто угодно. Но единственное, что удержало правительство — это контроль технических нормативов, то есть вот ты строй кто угодно, но ширина должна быть 1520 миллиметров, и габарит должен быть мельниковский. Технические условия задавались государством. Всё остальное — прокладывай трассу, выкупай землю, строй, как ты хочешь.

Д. Володихин

— И пользуй эти железные дороги, как бог на душу положит.

А. Музафаров

— И началась железнодорожная лихорадка. Железные дороги строились очень быстро, с разным качеством, строились порой с интересными вариациями. Ну, например, те, кто едут из Москвы на электричке в Рязань, обращают внимание, что на этой дороге, вопреки всем устоявшимся в России правилам, левостороннее движение — почему? Строили англичане, и построили, как им было удобно, привычно. Для железных дорог это не так критично, как для автомобилей, поэтому менять ничего не стали, но вот до сих пор можно увидеть, что электрички идут не с той стороны, с которой мы привыкли. И вот эта железнодорожная лихорадка имела два последствия. С одной стороны, железные дороги в России строились очень быстро. Возникает целая индустрия, возникает производство железнодорожных рельсов. Кстати, и Николаевская железная дорога была построена из отечественных рельсов, в Людиново, на заводе Сергея Ивановича Мальцова. Здесь появляется Коломенский завод, Брянский завод, Путиловский завод в Петербурге, завод «Сормово» — это я перечисляю заводы, которые выпускают рельсы и подъездной состав. Россия выходит на одно из первых мест в мире по производству паровозов. И при этом, кстати, что интересно — остается одним из крупных импортеров паровозов, потому что не хватает. Русские железные дороги развиваются очень бурно, они впитывают все, что выпускает отечественная промышленность, и охотно закупают то, чего не хватает. Российские железные дороги проходят на Кавказ. Строится Транскавказская железная дорога, соединяющая Каспийское и Черноморское побережья. Там ходят уникальные паровозы тяни-толкай, у них два котла, рубка машиниста в центре и две пары паровых машин, такие уникальные зверушки. Это, с одной стороны, плюс, с другой стороны, есть и минус. Поскольку железные дороги строятся разными обществами, то возникает сложнейшая экономическая проблема: пассажир не мог, как сейчас, прийти на вокзал в Петербурге и купить билет, скажем, в Одессу. То есть, чтобы попасть в Одессу, он должен был купить сначала до Москвы, на Николаевскую железную дорогу, потом из Москвы в Рязань, на Рязанско-Уральскую железную дорогу, потом на Курскую железную дорогу, чтобы ехать до Курска, и вот так, пересаживаясь до Общества Юго-западных железных дорог, он доезжал до Одессы.

Д. Володихин

— Но это полбеды. Мне кажется, концессии частного характера — это ведь чрезвычайно питательная среда для разного рода махинаций и коррупционных схем.

А. Музафаров

— Да, и это тоже было. Причем правительство, чтобы стимулировать строительство железной дороги, часто санкционировало создание обществ с гарантированной прибылью, то есть приносит дорога прибыль-не приносит — акционеры свои деньги получат, заплатит Минфин. Это порой приводило к низкому качеству строительства дорог, на железных дорогах начались катастрофы и аварии.

Д. Володихин

— Помнится мне, были и судебные расследования. Самое, наверное, знаменитое — это Сава Мамонтов, он построил в Москве Савеловский вокзал, проложил железную дорогу, и на других железных дорогах у него были свои активы, и его обвинили, может быть, подложно обвинили в растратах и в вольном обращении с казенными деньгами, а потом оправдали, но всех средств к существованию лишили. Ну, если не оправдали, то, во всяком случае, не посадили его в тюрьму. Что за история такая? И я так понимаю, что это не единичная история.

А. Музафаров

— Это не единичная история, подобных случаев было очень много, потому что, естественно, под концессией на железной дороге собирались разные мошеннические общества, то есть в идеале получить от государства субсидию и дорог не подстроить, или построить, но очень плохо, Мамонтов строил северную железную дорогу, которая уйдёт на Ярославль и дальше на Архангельск, и построил её, вопреки ожиданиям правительства, однопутной вместо двупутной, то есть один путь вместо двух.

Д. Володихин

— Силён.

А. Музафаров

— Нет, в принципе, такое допускалось техническими стандартами того времени. Вопрос был в том, что подвизался-то он двупутный путь построить, а получилось что-то не совсем то. Отчасти там были некоторые объективные причины, потому что ведь правительство устраивало своего рода тендер на наиболее выгодные магистральные направления и, естественно, выигрывал там тот, кто соглашался взять меньшую суммы субсидий, но порой тогда подрядчики занижали эти суммы, чтобы получить желанные правительственные деньги в том расчёте, что: ну, потом правительство куда денется — доплатит.

Д. Володихин

— Как-нибудь разберёмся.

А. Музафаров

— А вот здесь разобраться не получилось, потому что наступила эпоха императора Александра Третьего, при котором эту ситуацию стали менять.

Д. Володихин

— То есть государь сказал: «Ну, воровать же нехорошо, господа».

А. Музафаров

— С одной стороны — так, а с другой стороны, надо было наводить порядок в этом хаосе многочисленных уже построенных железных дорог, ведь в Российской империи существовали железные дороги государственные, казённые, частные, частные с казённым субсидированием, государственные, отданные в аренду частникам, частные, взятые под контроль государством, и плюс, это были разрозненные рубежи транспортной системы. Ключевую роль здесь сыграло то, что, наверное, не было бы счастья, да несчастье помогло. Император Александр Третий поставил во главе Министерства путей сообщения адмирала Константина Петровича Посьета. Логика была какая: вы тут, железнодорожники, мне воду мутите, а вот адмирал, человек от вас совершенно независимый, у нас, в конце концов, пути сообщений не только железные, но и водные, вот он разберётся.

Д. Володихин

— А адмирал в этом вообще мало что понимал.

А. Музафаров

— Да, адмирал Посьет был выдающийся мореплаватель, залив Посьета на Дальнем Востоке в честь него, но в железной дороге он ничего не понимал. Он был коррупционно очень честный человек, но...

Д. Володихин

— Как хорошо сказал: «коррупционно очень честный человек». Он был антикоррупционер.

А. Музафаров

— Да, в этом плане, но при этом контроля над дорогами не было. Итогом стала железнодорожная катастрофа царского поезда 17 октября 1888 года около станции Борки, неподалёку от Харькова. Возвращались из Крыма в Санкт-Петербург, и император Александр Третий — какой же русский не любит быстрой езды — любил, чтобы поезд гнал быстрее. Руководство железной дороги решило удовлетворить желание государя, поставило два мощных локомотива, которые разогнали состав до фантастической скорости, и тут катастрофа. Царская семья чудом осталась жива, хотя были погибшие, довольно много, и сначала все подозревали: не умысел ли революционеров, террористов, недавно же народная вольность нам бесчинствовала. Оказалось, нет, всё гораздо проще: идущие полным ходом паровозы просто разрушили некачественно построенный путь. И вот тут Александр Третий вспомнил, что, когда он ехал в Крым, то заметил, что царский поезд медленно идёт. А когда он спросил — почему, ему сказали: «А вот тут управляющий Обществам Юго-западных железных дорог не даёт гнать поезд быстрее». Царь накричал на этого менеджера словами: «Как так! Ваша дорога неправильная, вы все жулики, поэтому не даёте ехать быстро!» Теперь он про этого человека вспомнил, его звали Сергей Юльевич Витте, и он пригласил его возглавить Департамент железных дорог в Министерстве финансов Российской империи.

Д. Володихин

— Как ни относись к Витте в качестве политического деятеля, а слава у него, скажем так, неясная, мутноватая слава. А деятель, который хорошо знает железнодорожное дело, это совершенно справедливо. Витте в этой сфере был знатоком отличным.

А. Музафаров

— Да, и в области российских железных дорог Витте оставил два выдающихся дела. Первое: будучи главой железнодорожного Департамента Минфина, он создал экономическую систему взаимодействия, увязав российские железнодорожные дороги в единую экономическую сеть. Как они это рассчитывали без помощи компьютеров, я, честно, не очень представляю, но это была единая тарифная сетка, и вот теперь появились поезда прямого назначения, то есть пассажир приходил на вокзал, садился в вагон в Петербурге и выходил в Севастополе. А по чьим дорогам шёл этот вагон, там была сложность системы взаимозачётов: твой вагон проехал по моим рельсам, мой вагон — по твоим рельсам, твои грузы проехали по моим рельсам, твои — по моим, как-то они между собой рассчитывались. Как они это делали без помощи компьютеров? Ну, хорошо умели считать.

Д. Володихин

— Много работали.

А. Музафаров

— Точно так же, ещё важнее это было для грузов. Пассажир хотя бы ножками может перейти из вагона в вагон, а грузы, бывало, забывали на станции отстыковки. И вот теперь это всё заработало как единый механизм: грузоотправитель грузил груз в вагон, и грузополучатель его получал на конечной станции. И как этот вагон ехал, можно было рассчитать, и железные дороги стали работать как единая система. Сбылась мечта Николая Первого и Мельникова — железные дороги России работали вместе, хотя сохранялись разные формы собственности: были казённые дороги, были частные. Витте количество частных сократил, просто выкупая на государство невыгодные коммерческие дороги, но в целом система работала как единое целое. Вторая главная заслуга Витте и — обычно этого человека забывают, а его стоит вспомнить — это министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, которые разработали проект Великого Сибирского железного пути.

Д. Володихин

— Вот ещё раз, как это связано с Витте? Два разных человека — Витте и Хилков.

А. Музафаров

— Витте — глава Министерства финансов в этот момент, а князь Хилков — глава Министерства путей сообщения.

Д. Володихин

— То есть, иными словами, если говорить о том, кто разрабатывал проект, то это всё-таки скорее Хилков, а не Витте?

А. Музафаров

— Технически — да, но не забываем, что Хилков имел опыт железнодорожного менеджера очень большой, а Витте обеспечивал экономическую концепцию строительства Транссиба. Идея строительства железной дороги на Дальний Восток витала в воздухе, её обсуждали ещё при Александре Втором. Встал вопрос: а кто будет платить?

Д. Володихин

— Вот здесь мы на время прервёмся, потому что пора мне сказать, дорогие радиослушатели, что это у нас Светлое радио — видите, какие созидательные проекты мы здесь освещаем и каких значительных личностей поднимаем на щит, чтобы напомнить о них образованной публике. Так вот, это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях старший преподаватель Университета имени Разумовского — Александр Азизович Музафаров. Мы рассказываем вам о явлении русской железной дороги и о людях, которые это явление создавали. И мы находимся в преддверии строительства величайшего, самого длинного до сих пор, до наших дней, железнодорожного пути, одного из крупнейших технических деяний в истории России (а может быть, слово «технических» и стоит отбросить), одного из просто величайших деяний в истории России — строительства Транссиба.

А. Музафаров

— Итак, концепция дороги, построенной от Петербурга на Дальний Восток, витала в воздухе, но всегда возникал вопрос: как строить? Предшественник Витте на посту Минфина Вышнеградский предлагал: «А давайте строить дорогу понемногу, каждый год, за счёт дополнительных доходов государственного бюджета».

Д. Володихин

— Ну, это как в СССР строили БАМ — понемногу, но так долго, что, по-моему, до сих пор не до конца закончили.

А. Музафаров

— Витте на эту концепцию сказал: «Когда мы её достроим, она будет не нужна, потому что Дальний Восток у нас отберут к этому моменту». И он предложил дорогу построить быстро таким образом: дорога строилась по упрощённой схеме — однопутной, единственными капитальными сооружениями на ней были мосты через крупные сибирские реки, но в таком виде дорога должна была быть введена в эксплуатацию, начать эксплуатироваться, начать приносить прибыль и за счёт этого сама себя кормить и расширять. Дорогу надо было построить быстро, для её финансирования Витте использовал государственные резервы, привлёк займы и использовал такой необычный источник: Минфин каждый год должен был ликвидировать пришедшие в ветхость рубли, вот Витте велел эти ветхие рубли перебрать, и те из них, которые можно не ликвидировать, использовать для строительства железной дороги.

Д. Володихин

— У меня вот такой вопрос: Витте, Витте, Витте, но давайте вернёмся к такой личности, как Хилков, это же интересно, он был очень яркий человек.

А. Музафаров

— А вот теперь мы возвращаемся к князю Хилкову. Витте разработал экономическую концепцию, Хилков разрабатывал техническую. Предстояло построить железную дорогу там, где, в общем-то, не катилось ни одно колесо. Напомню, в отчётах тогдашнего МПС писалось: «Между Читой и Хабаровском колёсного пути нет, есть караванная тропа». В этом плане строить дорогу предстояло очень сложно, и уже в начале 90-х годов на Дальний Восток, в тайгу ушли команды инженеров-изыскателей, которые, идя пешком через тайгу, через местные тропы, через дороги, маркировали трассу будущей дороги. Им предстояло выбрать путь, выбрать место для переправ через реки, выбрать место, через какие города дорога пройдёт, а через какие — нет. Выбрать место, как она будет огибать возвышенности, через какие перевалы она пройдёт. Это была сложная работа, но инженеры Министерства путей сообщения её выполнили за два года.

Д. Володихин

— Давайте на секундочку притормозим. Дорогие радиослушатели, мы старательно поворачиваем вас лицом не к рельсам и не к шпалам, и даже не к вагонам — мы поворачиваем вас лицом к людям, к человеческому фактору. Мы говорим вам: Российская империя — это вовсе не была страна с сошкой, это была страна, бурно развивающаяся, в которой постоянно совершенствовалось высшее образование, страна, в которой хватало хороших инженеров, и можно было за счёт собственных ресурсов решать очень крупные задачи. Ну вот планирование строительства Транссиба — это были свои, родные, российские инженеры, которые умели работать, были энтузиастами своего дела, и которые сделали в конечном итоге это дело как надо, Транссибом пользуются до сих пор. Пожалуйста, запомните: нет никакой тёмной, страшной, забитой, нищей, необразованной, бескультурной и чуждой науке страны. Есть страна, которая бурно развивается из десятилетия в десятилетие, наращивает экономику, наращивает сеть путей сообщения и постоянно обеспечивает всё это своими собственными кадрами, которые хорошо умеют с этим обращаться, хорошее образование имеют и желают работать.

А. Музафаров

— Дальше строительство дороги началось сразу с четырёх концов: от Самары на восток, от Челябинска на восток, от Владивостока на запад, от Иркутска на восток. Было создано четыре дирекции, которые возглавили инженеры путей сообщения и начали одновременно строительство по всей трассе. Готовые участки постепенно соединялись, первый поезд пришёл в Уфу, первый поезд пришёл в Челябинск, первый поезд пришёл в Курган, дорога двигалась всё дальше и дальше, в Омск. И, понимаете, для этих городов это было событие, ведь что такое железная дорога? Это значило, что вот эти сибирские города, которые жили, в общем-то, в условиях очаговой цивилизации, потому что, чтобы из Иркутска попасть в Петербург, надо было полтора месяца ехать до Самары по Сибирскому тракту на лошадках.

Д. Володихин

— А Сибирский тракт был, мягко говоря, не сахар.

А. Музафаров

— Да, там зимой можно было ехать чуть быстрее в санях, но чуть больше опасности от волков и прочих приватностей природы. Теперь поезд проходил эти расстояния за считанные дни. Вместе с железной дорогой туда проходил телеграф, проходила информационная сеть, то есть телеграмма проходила мгновенно, это первая в мире система мгновенной связи. В иркутских газетах стали печатать новости из Петербурга, отправленные тем же утром. Люди начинали чувствовать себя жителями единой страны, вот это было важно. Далее: вдоль железной дороги основывались новые города, станционные посёлки, посёлки железнодорожников. Скажем, когда строился мост через Обь, рядом с ним возник город Новониколаевск, который потом превращается в один из крупнейших городов Сибири. Место для него выбрал, кстати, выдающийся российский инженер-путеец Гарин-Михайловский, он же известный писатель. Это был целый город, сначала был город мостостроителей, а потом значительная часть из них просто осталась, когда мост был построен, и посёлок превратился в огромный город. То есть это был ещё и поток освоения русскими людьми Сибири, потому что вместе с железной дорогой приезжали люди. Для того, чтобы не возить рельсы из Европейской России, в Сибири открываются, реанимируются старые заводы, они обеспечиваются новым оборудованием, начинается выпуск современного металлопроката, в том числе рельсов. Там появляются люди совершенно новых профессий: железнодорожники, механики, машинисты. То есть это было такое великое движение России на восток.

Д. Володихин

— Но вот помимо, скажем так, развития инфраструктуры, происходило ведь и развитие инженерно-изобретательской мысли. Россия много чего строила у себя, и порой заводы России выпускали то, чем можно было похвастаться в любой стране мира, это было здорово сделано, это сделали талантливые созидатели. Вот, насколько я понимаю, паровоз «Овечка», так называемая серия Ов, когда-то был очень серьёзным достижением.

А. Музафаров

— Надо отметить, что очень быстро на российских железных дорогах перестают использоваться на магистральных метках импортные паровозы, потому что российские расстояния, российские условия привели к тому, что Россия уже в 70-е годы отказывается полностью от импорта вагонов и заметно сокращает импорт паровозов, приходит к разработке своих собственных моделей. При этом Министерство путей сообщения поощряет изобретателей и имеет такую идею — создать идеальный паровоз для русских железных дорог. Об этом мечтал ещё Сергей Иванович Мальцов, один из первых русских железнодорожных предпринимателей, создатель Людиновского промышленного края, он даже попытался надавить графа Бобринского, тогдашнего министра путей сообщения, чтобы ему отдали мегазаказ на 5 000 паровозов, но остальные предприниматели сказали: «А морда-то у Мальцова не треснет? Мы тоже хотим!» Но тем не менее идея витала в воздухе, и вот на рубеже 80-90-х годов XIX века инженер Сергей Иванович Смирнов создал паровоз серии О, четырёхосник, форма у него была 0-4-0, то есть переднее колёсико, четыре ведущих и одно заднее, который отличался очень интересными параметрами. С одной стороны, он был лёгкий, он был небольшой по габаритам, с другой стороны, он был очень мощный и тяговитый. Он не мог развивать больших скоростей, но мог тащить очень тяжёлые составы. При этом его небольшая масса позволяла его использовать на строящихся железных дорогах и подъездных путях, то есть фактически он обеспечивал строительство дорог, а потом успешно таскал по ним грузовые составы. Когда его оснастили специальным парораспределительным механизмом другого инженера Вальсхарта, он получил название Ов (паровоз О-система Вальсхарта), и таких паровозов отечественные заводы выпустили более 13 тысяч штук. Паровоз находился в производстве на протяжении, если память не изменяет, с 1894 по 1916 год.

Д. Володихин

— Вот вопрос важный: паровоз оказался исключительно хорош, во всяком случае для русских условий точно. Но чуть-чуть поподробнее о людях. Смирнов — что за человек?

А. Музафаров

— Инженер путей сообщения, по происхождению мещанин, здесь хороший пример социального лифта Российской империи. С детства увлекался техникой, сдал экзамен за курс городского училища, был принят в техническое училище инженеров путей сообщения, окончил его, работал на Брянском заводе, потом работал на Коломенском заводе, а потом работал уже в технической комиссии Министерства путей сообщения. И он создал несколько моделей паровозов, Ов — это один из таких его шедевров, кстати, не последний, он потом тоже продолжал работать.

Д. Володихин

— А что там ещё у него было?

А. Музафаров

— У него были пассажирские паровозы, их в Российской империи красили в зелёный цвет, они были такие высокоосные, многоколёсные, с красными колёсами, он такой зелёный, разгонялся до огромных скоростей. Надо отметить, что вообще движение по железной дороге в Российской империи было очень быстрое, курьерский поезд проходил из Москвы в Петербург за восемь часов, это вполне современный результат, сейчас ночной поезд идёт из Петербурга столько же, хотя это был паровоз. И вот он создал порядка пяти моделей паровозов, Ов являлся наиболее известным его детищем. Я бы сказал ещё один момент о людях. Когда мы говорим о железных дорогах, надо понимать, что они изменили жизнь русского общества, они породили целый мир. Русские люди начали путешествовать и путешествовать много. Железная дорога с самого начала была доступна всем. Вагоны делились на классы: первый, второй, третий. Вагоны первого класса красились в жёлтый цвет, второго — в синий, третий класс — в зелёный, был ещё четвёртый класс — в серый. И проезд по железной дороге был доступен всем слоям населения, дорога сразу стала очень демократичным видом транспорта. Она привела к повышению социальной и географической мобильности, а главное — она породила целый мир, целую культуру движения в русских железных дорогах, которые радикально отличались от, скажем, европейских. С самого начала русские железные дороги были железными дорогами спальными. У нас длинные перегоны, соответственно, появлялся целый мир, когда человек как бы живёт. У нас появились вагоны, в которых купе соединялись общим коридором. Напомню, для европейцев тогда было характерно, что у каждого купе была просто отдельная дверь наружу.

Д. Володихин

— Но это было не только тогда, это продолжилось и в XX веке. Ради интереса, дорогие радиослушатели, наверное, кто-то из вас смотрел сериал о Дживсе и Вустере, там поездка куда-нибудь, как бы сейчас сказали, за город, то есть поездка, которая у нас равнялась бы электричечной, производится в вагоне, куда каждый пассажир входит через собственную дверь. У него там маленькая комнатка, отделённая от прочих.

А. Музафаров

— Да, у нас пытались так сделать, но расстояния у нас длинные, пассажиру может понадобиться в туалет. Сначала вдоль вагона делали такую жердочку и пассажир, цепляясь за вагончик, шёл к туалету, который был в конце. Потом поняли, что это какая-то эквилибристика, и поскольку наши вагоны шире, сделали коридор. Наши вагоны появились с отоплением. В вагонах третьего класса просто стояла чугунная печка в центре вагона, ящик с дровами, и пассажиры сами её топили, как считали нужным. В вагонах первого и второго класса появились титаны, а порой в поезд встраивался такой вагон-паровик, его можно увидеть на старых фотографиях. Это вагон-паростанция, а потом и пароэлектростанция, он давал электрическое освещение. К нему подсоединялись гибкими шлангами вагоны, и он обеспечивал их паровым отоплением. Ну что же, всё это весьма продуманно. Дорогие радиослушатели, Александр Азизович ещё кое-что нам сегодня расскажет о более поздних временах. Мне хотелось бы, чтобы вы преисполнились благодарностью к этому человеку. Ну а теперь, очевидно, пришло время рассказать о временах, которые начинались скверно. А ведь это очень налаженный мир — железные дороги Российской империи, и по нему сначала ударила война, когда железнодорожные мощности были направлены на обслуживание армейских нужд, потом революция, то есть хаос на железных дорогах, потом Гражданская война, когда рельсы и шпалы взрывали, разбирали, подвижной состав ржавел, его постоянно не хватало, и это роскошное обслуживание вагонов хорошей классности сменилось тем, что многие передвигались просто в теплушках.

А. Музафаров

— Да, совершенно верно. Железные дороги оказались в состоянии страшного хаоса и разрухи в Гражданской войне, и после Гражданской войны их восстановление началось крайне медленно. Очень много было потерянных квалифицированных кадров, многие были перебиты во время красного террора, кто-то уехал в эмиграцию, многие просто ушли с железных дорог, их вычищали как чуждые элементы по происхождению, хотя надо отметить, что на железных дорогах всё-таки их задержалось чуть больше, чем в других сферах промышленности.

Д. Володихин

— Но там им были нужны власти.

А. Музафаров

— Да, потому что всё-таки без паровозов сложно. Кстати, история советских железных дорог началась с грандиозной афёры, когда Леонид Борисович Красин подписал контракт на поставку полутора тысяч паровозов в Советскую Россию с Англией, через шведских посредников. На эти деньги ушла какая-то фантастическая сумма золота, несколько миллионов золотых рублей, но ни один паровоз тогда до России не доехал. Такая была грандиозная афёра, связанная, не очень понятно, с каким интересом у большевиков, но вот она оставила свой след. Однако запас прочности у железнодорожной системы был большой, постепенно она начала восстанавливаться. Дальше происходят очень интересные вещи — железные дороги выделяются в отдельную сферу. То есть, если при царе-батюшке у нас было Министерство путей сообщения, которое комплексно управляло всеми путями сообщения Российской империи — железнодорожными, водными, сухопутными, морскими, то теперь у нас появился Народный комиссариат путей сообщения, но он заведовал только железными дорогами. А так отдельно появился Наркомат морского транспорта, Наркомат речного транспорта, Наркомат просто транспорта, то есть началась разрозненность ведомственная, и это приводило к очень печальным последствиям, потому что у нас, например, исчезла, существовавшая в дореволюционной России стыковка городского транспорта и железных дорог.

Д. Володихин

— Вот вопрос: достаточно долго у нас не производили собственных паровозов, прервалось производство. Когда оно восстановилось, и когда появились новые паровозы, разработанные уже при советской власти?

А. Музафаров

— Восстановление производства паровозов из задела, оставшегося от дореволюционного времени, начинается где-то в середине 20-х годов, в 1925-1926 годы начинают производство первых советских паровозов, а собственные разработки начинаются где-то с начала 30-х годов.

Д. Володихин

— А что же производили? Продолжали производить «Овечку» или что-то ещё?

А. Музафаров

— Овечку модернизированную, другие типы дореволюционных паровозов, паровозы серии Пм, пассажирские.

Д. Володихин

— Это значит, что «Овечку» не завершили производить в 1916 году. В советское время вспомнили: милая «Овечка», мы тебя желаем.

А. Музафаров

— Ну и плюс, ещё осталось-то очень много. Паровоз — штука долгоживущая, если за ним правильно ухаживать, он способен жить десятилетиями. Появились эксперименты с дизельными двигателями — Яков Модестович Гаккель, выдающийся русский инженер, конструктор первого русского самолёта отечественной конструкции, разработал один из первых отечественных тепловозов, то есть локомотивов с дизельным двигателем. Были даже интересные эксперименты: был локомотив с воздушным винтом, он разгонялся по рельсам до скорости 150 км в час, но поскольку на такие скорости рельсы были не рассчитаны, то в один из полётов он просто улетел вместе с делегацией международных коммунистов куда-то под откос, и там эта делегация и осталась. Аэровагон он назывался. Больше с этим не экспериментировали. Что начинает получать развитие в 30-е годы, очень осторожное, — это то, на чём остановилась Российская империя. Дело в том, что в начале 10-х годов российские железнодорожники уже обсуждали вопрос о переводе значительной части железных дорог на электрическую тягу. В частности, в 1915 году под Петербургом началось строительство Волховской гидроэлектростанции, которая должна была обеспечивать петербургский железнодорожный узел и его электрификацию.

Д. Володихин

— Слабовато вышла Волховская гидроэлектростанция.

А. Музафаров

— Ну, большевики её записали в план ГОЭЛРО — дескать, мы это придумали, мы это построили, очень интересная была история, как приватизировали царский проект. Но постепенно у нас появляются пригородные электропоезда — электрички, но по началу их ещё довольно мало. Совершенствуется система связи, но происходит резкое упрощение структуры пассажирского потребления железных дорог, исчезают вагоны люкс. Вернее, они сохраняются, но не для пассажиров — они для ответственных советских работников. Вот если член Политбюро едет, у него люксовый вагон, а обычный человек в такой вагон билет купить не может, для него хватает там купе, СВ и так далее. Постепенно начинается строительство новых веток, но в основном оно идёт очень медленно и отнюдь не с таким размахом, как до революции. Советская система, при всей своей централизации, чрезвычайно бюрократизирована. То есть там, где при царе-батюшке очень многие вопросы решались инициативой с мест, здесь это приводило к многотомной переписке. То есть инженер Российской империи Гарин-Михаловский, выйдя на берег Оби и своим инженерным взором осмотрев местность, изучив карты, сказал: «Мост будем строить здесь», и начинали строить мост. При советской власти это требовало посылки для утверждения в Москву, рассмотрение комиссии, анализ и так далее. Одна переписка занимала более полугода. В 30-е годы очень много жалоб на бюрократизм — люди ещё помнили старые времена, им казалось: как долго так можно строить, то есть дорога подошла к реке, а поскольку комиссия не произвела выбор места для строительства моста, мы остановились, и вот стоим. Здесь, конечно, это приводило к сдерживанию темпов роста.

Д. Володихин

— Насколько я понимаю, введение электричества, как основного источника энергии на железной дороге, ведь было приостановлено войной. Оно и так-то развивалось медленно, а тут ещё такая чудовищная трагедия, и всё ушло куда-то в 50-е, 60-е.

А. Музафаров

— Да. Дело в том, что железные дороги принадлежат Народному комиссариату путей сообщения, а электричество у нас вырабатывает Наркомат электростанций и у него свои планы, где он будет строить электростанции, а они со строительством железных дорог как-то не очень связаны, им надо согласовываться через верхний орган, через Госплан СССР, и тот там, наверху должен всё это делать, система получалась очень сложной. И в реальности электрификация железных дорог началась во второй половине 50-х годов, когда Советский Союз обзавёлся достаточно большими мощностями по производству электроэнергии, и тогда начинается очень быстрая замена паровозной тяги на электрическую. Что ещё интересно: как ни странно, царские железные дороги были более гуманны к пассажирам. Например, по правилам Министерства путей сообщения Российской империи запрещалось прибытие поезда на конечную станцию позже восьми вечера и раньше восьми утра. То есть график составляли так, чтобы пассажир мог приехать и выйти в город, а не приехать в три часа ночи на вокзал и сидеть ждать, когда начнут ходить трамваи или откроется метро. То есть, казалось бы, советское государство так много думало о человеке, но что-то оно тут не стало думать.

Д. Володихин

— Ну что ж, время нашей передачи постепенно подходит к концу, и стоит поговорить о вещах, скажем так, теоретических. Когда мы говорим о том, как развивались русские железные дороги, не упоминаем последних десятилетий, это уже скорее настоящее, чем прошлое, останавливаемся на эпохе Леонида Ильича Брежнева, и те, кто там жил, помнят, что железные дороги опять стали системой. То есть вот этот разрыв в 10-х, 20-х, в какой-то степени даже в 30-х годов зарубцевался.

А. Музафаров

— Да, железные дороги были и остаются отдельным миром внутри России и важнейшей частью русской транспортной, даже русской культуры — сколько традиций связано с железными дорогами, которые сохраняются в нашем обществе по сию пору. И надо отметить, что эти традиции уходят корнями в дореволюционное время, и они выжили в советские. Там советская власть пыталась что-то сделать, но потом махнула рукой и оставила. И очень многое зародилось и осталось до настоящего момента. То есть это такая важнейшая часть русского бытия — возможность быстро переехать из одного места в другое с комфортом, поспать в пути, да еще и поесть по дороге. Это часть, которая связывает нашу огромную страну в единое целое. Да, у нас есть самолеты, есть автомобили, но все-таки основа транспортной системы России — это железные дороги.

Д. Володихин

— Вот я чувствую, что еще немного, и мы начнем делать передачу о гражданской авиации в нашей стране, потому что это тоже стало частью быта, стало частью повседневной жизни. Стоит об этом поговорить и стоит поговорить о людях, которые все это создавали. Дорогие радиослушатели, подводя итоги, прежде всего мне хотелось бы сказать, что железные дороги — это то, что России чаще всего удавалось. Бывали неудачные эксперименты, бывали ошибки, бывали аферы очень неприятные, и бывали совершенно неудачные эксперименты правительственные — в разное время, и в Российской империи, и в Советском Союзе, безгрешных управленцев нет. Но в целом Россия всегда выглядела в этом смысле очень достойно, то есть у нее достаточно быстро развивалась железнодорожная сеть, достаточно быстро развивалась инфраструктура железнодорожная, достаточно быстро появилось собственное приличное производство паровозов, вагонов, и самое главное — у нас была сильная железнодорожная элита, то есть люди, которые изобретали, строили паровозы, вагоны; люди, которые расчерчивали пути будущих железнодорожных линий, рассчитывали, как их будут строить, на что — немаловажный аспект — их будут строить, как быстро их будут строить; люди, которые водили все эти составы. Это целая огромная корпорация или даже несколько корпораций хорошо образованных людей. Это то, что в нашей стране существовало со второй половины XIX века. Порадуйтесь за нас, мы в этом смысле очень неплохи. Ну, собственно, мы и по сию пору очень неплохи. Ну, а теперь мне хотелось бы от вашего имени поблагодарить Александра Азизовича Музафарова и сказать вам: спасибо за внимание, до свидания.

А. Музафаров

— До свидания.

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Крещение марийцев». Дмитрий Трапезников
• «Генерале Василий Георгиевич Болдырев». Константин Залесский
• «Святой праведный Алексий Мечёв». Вячеслав Бондаренко

---

Проект реализуется при поддержке Фонда президентских грантов