«Первые русские гонщики». Александр Музафаров

У нас в студии был Александр Музафаров, старший преподаватель, глава исторического клуба Университета имени Разумовского.

Разговор шел о русских инженерах и гонщиках конца XIX — начала XХ веков и об их вкладе в развитие отечественной авиации и автомобилестроения.

На стыке XIX и XX веков в Российской империи родилось новое интересное явление: велосипедные, затем автомобильные и даже авиационные гонки. Мы поговорили о том, как азартное по своей сути увлечение стало фактором общественного развития: наш гость рассказал о русских гонщиках-первопроходцах, об инженерных достижениях и спортивных победах наших соотечественников на этом поприще.

Ведущий: Дмитрий Володихин

---

Дмитрий Володихин 
— Здравствуйте, дорогие радиослушатели. Это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин, и сегодня мы с вами поговорим о том, чем увлекались мужчины Российской империи. Ради Бога только не подумайте, что мы будем рассказывать о том, как одни мужчины других угнетали, а другие увлекались тем, что терпели угнетение. Мы в общем как-то иначе смотрим на нашу страну, она и выглядела-то иначе. У людей были интересы, помимо вот всего этого мрака, который нам про Российскую империю рассказывали в течение многих десятилетий. Мужчины Российской империи страстно увлекались гонками. Гонками разного типа: велосипедными, автомобильными, авиагонками. И это их увлечение создало для нашей страны целую когорту людей, эмоционально вовлечённых в рекорды, развитие технологий, науки, инженерии, в то, что являлось, по сути дела, службой Отечеству, поскольку ведь одновременно с гонками, которые, конечно, дают и нездоровый азарт, но тем не менее, развивалось всё то, что впоследствии становилось в строй в нашей армии или обслуживало интересы нашего общества. То есть, в принципе, это был фактор развития, и множество людей увлечённых служило гонкам не за страх, а за совесть. У нас в гостях глава исторического клуба Университета имени Разумовского, Александр Азизович Музафаров, специалист по истории, технике и людям, которые его создавали в Российской империи. Здравствуйте.

Александр Музафаров 
— Здравствуйте.

Дмитрий Володихин 
— Ну что же, давайте попробуем начать с чего-нибудь милого, скромного. Сейчас это может выглядеть как ужасающий труд, а когда-то была сплошная романтика. Я имею в виду велогонки. Ведь, кажется, с них всё начиналось.

Александр Музафаров 
— Совершенно верно. Велосипед появляется в России во второй половине XIX века. Сначала это были велосипеды-пауки с таким огромным, в рост человека, передним колесом. Потом французские велосипеды-костотрясы, с полностью отсутствующей амортизацией, значит, с чугунными колёсами, отсюда, собственно, их название. А вот где-то в восьмидесятые-девяностые годы XIX века в России появляется безопасный велосипед, тот, который нам привычен: одинаковые колёса, резиновые шины, цепная передача, две педали, руль. И как только появились велосипеды, они сразу стали одним из популярных видов городского транспорта. Велосипедисты носились по улицам городов, пугая людей и лошадей. В газетах печатали про них разные статьи, что носятся, как угорелые, и пешеходам пройти негде. И всё это, так сказать, вообще мешает людям. Вообще, гонялись бы вы где-нибудь. Где? — Спросили велосипедисты. Им сказали: вот ипподром есть. Там уже на лошадках, вот давайте туда. И в городах Российской империи возникают велоклубы и возникают велогонки. И это становится одним из самых интересных и увлекательных увлечений той эпохи. Знаменитых велогонщиков знала вся Россия. Их успехи освещала пресса. Велоклубы возникали по всей стране. Кстати, именно для велосипедистов, чтобы они так вот не носились по улицам, были придуманы первые в России правила дорожного движения.

Дмитрий Володихин 
— Так неужели перед велосипедом надо было бежать с красным флажком в руке?

Александр Музафаров 
— Не совсем. Но велосипед был должен уступать дорогу лошадям, должен был уступать дорогу пешеходам, должен был не превышать, даже для них был лимит скорости в городах. И на велосипед надо было получать права и регистрировать его в городской управе. То есть на него был на нём крепился номер. То есть езда без номеров каралась в Российской империи уже тогда.

Дмитрий Володихин 
— Ну что же, учитывая, сколько народу они на начальном этапе задавили, может, в этом и был смысл.

Александр Музафаров 
— Абсолютно. И, в России вырастает несколько центров, велоспорта. Значит, это, Санкт-Петербург, конечно, это Москва, и это Одесса. Центр Юга России, центр Новороссии, который становится одним из крупных спортивных и потом авиационных центров России. И это не случайно. Если мы посмотрим на биографии знаменитых одесских велосипедистов, мы увидим там замечательные фигуры, которые прославят Россию. Ну, наверное, в первую очередь надо назвать самого известного человека оттуда. Это Сергей Исаевич Уточкин, сын купца второй гильдии. Увлёкся в детстве спортом, занимался борьбой, занимался бегами, занимался плаванием, участвовал в рекордных заплывах, но потом оседлал железного коня и шесть раз становился чемпионом России по гонкам на треке. Был замечательный спортсмен. Причём ценили не только его великолепные спортивные качества, он был великолепный гонщик, но и человеческие. То есть Уточкин мог, идя первым к финишу, остановить велосипед и броситься на помощь товарищу, сопернику, вернее, который упал, так сказать, не вписавшись в поворот. То есть отказаться от победы в гонке, но помочь человеку.

Дмитрий Володихин 
— То есть русский человек того времени даже в угаре спортивных соревнований в момент соперничества готов был на благородный поступок.

Александр Музафаров 
— Совершенно верно. Потом Уточкин увлекается автомобилем, участвует в автомобильных гонках, а в девятьсот девятом году его привлекает новая стихия — авиация. Он становится одним из самых известных русских пилотов. Учился Уточкин летать сам. Экзамен на звание пилота авиатора сдал в Одесском аэроклубе, а потом взял на себя благороднейшую миссию глашатая авиации. Он у него был небольшой самолёт Форман 4, он его разбирал в специальном фургоне, перевозил по городам и летал, показывая, что такое самолёт. Он посетил, более ста пятидесяти городов и местечек в Российской империи, выступая с полётами. И вот потом, когда о нём, так сказать, стали писать книгу, исследователи обнаружили вот берём мемуары замечательного авиаконструктора Павла Осиповича Сухого, Сергея Павловича Королёва, Сергея Владимировича Ильюшина, Николая Ивановича Поликарпова. У них всех есть одна общая черта, мальчишками они в детстве увидели полёт Уточкина и решили, это для меня, я тоже хочу в небо. Да. Поэтому Сергей Исаевич, он не снискал каких-то лавров, как гонщик, хотя мы его ещё увидим в авиации. Но это был человек, который преданно служил пропаганде авиационного дела в России. Судьба его была непростой. Где-то в начале десятых годов он заболел, два года провёл в больнице, но по выходу из больницы начинается Первая мировая война, и Сергей Исаевич вступает в русскую армию. К сожалению, в девятьсот шестнадцатом году он скончался в госпитале от воспаления лёгких, но закончил свой жизненный путь офицером русского военно-воздушного флота.

Дмитрий Володихин 
— Ну что ж, Господь избавил его от зрелищ крайне неприятных, которые должны были прийти в нашу страну годом позже.

Александр Музафаров 
— Да, и это хорошо видно на судьбе его младшего друга, в каких-то аспектах ученика и ученика, превзошедшего учителя, — это Михаила Никифоровича Ефимова. Сын одесского механика, велосипедист, отчаянный гонщик, с велосипеда пересевший на мотоцикл в 1908-1909 годах, становившийся чемпионом России по мотогонкам, устраивался в России и такой чемпионат, тоже заболел небом. Он уезжает во Францию и учится у знаменитого тогда авиаконструктора Анри Фармана и первым из подданных Российской империи получает свидетельство пилота авиатора. Это русский пилот номер один. Летать пытались многие, у многих это получалось, но вот первый дипломированный пилот России — это Михаил Никифорович Ефимов. И напомню, номер его пилотского свидетельства международного — тридцать один. Когда в мире летал тридцать один человек, одним из них был русский. Он совершает, первый полёт в России в девятьсот девятом году, много выступает как воздушный пилот. Потом поступает инструктором, в созданную великим князем Александром Михайловичем, Гатчинскую авиационную школу, которая готовила пилотов авиации России. В год Первой мировой боевой офицер, ушёл в армию унтером, стал офицером. Четыре Георгиевских креста, орден Святой Анны третьей степени с мечами. И вот жизнь его закончилась трагически. В девятнадцатом году он был убит в Одессе, то ли бандитами, то ли большевиками, то ли и теми, и другими сразу.

Дмитрий Володихин 
— Там иногда сложно было различить их. Власть менялась стремительно, так что на неделе могло быть не то, что две, а и три разных власти.

Александр Музафаров 
— Да. Ну и, наверное, наиболее известный, такой наиболее импозантный, птенец, значит, Одесского ипподрома — это, Харитон Никанорович Славороссов. Человек очень интересный. Его отец крестьянином пришёл в Одессу, и юный Харитоша устроился сначала помощником, мальчиком на побегушках, а потом и дорос до механика веломастерской. И как он потом вспоминал: «Ну разве можно чинить людям велосипеды и не иметь своего?» Значит, вот он из хлама, из каких-то запчастей собрал велосипед, стал тренироваться и пришёл участвовать в гонках. Вот такой паренёк с окраины с самодельным велосипедом. И в первом заезде он, конечно, был последним, а вот во втором он занял третье место после Уточкина и Ефимова. На него стали смотреть как на такую восходящую звезду. Выступал много, так сказать, как велогонщик. Потом выступал в цирке, был такой аттракцион «Колесо смерти», когда велосипед разгонялся и ехал по вертикальной стене, по кругу, по трубе такой. Вот тогда он взял себе звучный псевдоним Славороссов. Но вслед за Уточкиным и Ефимовым его потянуло в небо. Он становится сначала механиком у знаменитого русского пилота Генриха Сегно, потом лётчиком в варшавской фирме князя Любомирского. А потом происходит интересный момент, он уезжает за границу и становится шеф-пилотом и лучшим лётчиком-испытателем в знаменитой итальянской фирме «Граф Капрони».

Дмитрий Володихин 
— А когда это произошло?

Александр Музафаров 
— Это всё происходит девятьсот восьмой, девятьсот девятый, соответственно, девятьсот двенадцатые года.

Дмитрий Володихин 
— То есть это не во время Первой мировой, гражданской, это раньше.

Александр Музафаров 
— Нет, накануне Первой мировой он выступает в Европе и как раз испытывает самолёты «Капрони» и участвует во многих европейских воздушных гонках. Начинается Первая мировая война. Она застаёт Славороссова в Австрии, в враждебной России стране. И что делает этот человек?

Дмитрий Володихин 
— Неужели угоняет самолёт?

Александр Музафаров 
— Ну, почти. Он маскируется под больного, перевязывает всю голову бинтами, с помощью своей австрийской подруги перебирается сначала в Швейцарию, а потом во Францию. Является в русское посольство и говорит: отправьте меня в Россию. Ему говорят: ну, это невозможно, сейчас сообщения прерваны. Тогда он идёт и вступает добровольцем в французскую армию, становится боевым лётчиком французских ВВС и совершает подвиг, спасает самолёт-разведчик, сбитый немцами, садится рядом, забирает пилота, увозит его к себе. За это награждён военным крестом. В пятнадцатом году возвращается в Россию, становится лётчиком-испытателем на авиазаводе Вадима Лебедева в Петербурге. И в шестнадцатом году возглавляет такое очень интересное формирование — автомобильно-авиационно-броневая дружина, создаваемая графом Шереметьевым. То есть очень интересное такое вот что-то, какой-то прообраз будущих аэромобильных частей, видимо, предполагалось. Такое вот интересное сочетание авиации, броневиков и грузовиков. Вот. После войны, после гражданской войны остаётся в России, и это его погубило. Потому что в тридцать восьмом году он арестован коммунистами, брошен в ГУЛАГ и в сорок первом году расстрелян.

Дмитрий Володихин 
— Ну что тут скажешь? У всех ваших героев одна и та же судьба. Сначала они хотели хорошей скорости, потом очень хорошей скорости, потом скорости потрясающей, потом им казалось, что та скорость, с помощью которой они передвигаются по земле, недостаточна. Они устремлялись к небу. Все трое, они рисковали жизнью за отечество во время Первой мировой. И те, кто из них выжил в этой вооружённой борьбе, впоследствии терпели жизненную катастрофу позже, уже после тысяча девятьсот семнадцатого года. Судьба красивая, романтическая, но и в чём-то печальная. Вот какой вопрос: а что, собственно, с теми велогонками, которые развивались на ипподромах? Что такое велогонка? Вот откуда-куда неслись на своих велосипедах русские конца девятнадцатого, начала двадцатого века? Как далеко они ездили?

Александр Музафаров 
— Смотрите, изначально велогонки развивались по двум направлениям. Был так называемый велотуризм, так и называлось велотуристы-циклисты, от слова велосипед, велоциклет, как его тогда ещё называли, которые совершали дальние пробеги, например, из Петербурга в Гатчину, из Петербурга в Стрельну, да, значит, из Петербурга в Приозёрск, там, в Кексгольм, как он тогда назывался. То есть такие дальние достаточно поездки, даже устраивали такие велопробеги Петербург-Москва. Ну, правда, с ночёвками, конечно, с остановками. Но больше всего любили скорость и на велодромах, вернее, сначала на ипподромах, а потом стали строить специальные циклодромы. Это были, то, что сейчас называется велотрек, замкнутое, так сказать, кольцо с прекрасным подготовленным покрытием, на котором велосипедисты того времени разгонялись до скоростей более сорока километров в час.

Дмитрий Володихин 
— Спасибо. Понятно примерно. Либо это гонки на местности, которые у нас не получили в конечном итоге столь мощного развития, как в Европе, а вот гонки на скорость очень даже получили.

Ну, мы поговорили о том, что представляли собой гонщики и гонки на велосипедах. Все они впоследствии отрывались от земли, уходили в небо. Вероятно, им хотелось сначала получить крылья к велосипеду, потом выяснялось, что крылья будут, но велосипед уже не нужен. И, однако, вместе с тем, ведь естественное развитие — это от велосипеда к мотоциклу, от мотоцикла к автомобилю. Самолёт — это то, что просто появилось в те времена. Можно было на него перескочить, но можно было пройти это развитие последовательно. И многие ушли не в небо, многие ушли, на кожаные сиденья дорогих и очень дорогих машин того времени.

Александр Музафаров 
— Да, совершенно верно. И, наверное, как заглавную такую переходную фигуру мы с вами назовём Андрея Платоновича Нагеля, замечательного петербургского гонщика, который в детстве увлекался велосипедизмом, поставил рекорд на петербургском треке, когда в течение четырёх часов проехал более, по-моему, двух сотен километров, выполнив огромное количество кругов на скорость, поставил такой рекорд, да, а потом увлёкся автомобилями. И именно он выступает одним из организаторов, прошедших в Петербурге в 1898 году, одиннадцатого октября 1898 года первой в России гонки моторов. В ней приняло участие целых семь моторных транспортных средств. Это были не только автомобили, но и, так называемые трициклы. Представьте себе мотоцикл на трёх колёсах.

Дмитрий Володихин 
— Ну, а там что-нибудь паровое ездило?

Александр Музафаров 
— Нет, в России вот паровых машин уже не участвовало.

Дмитрий Володихин 
— В других местах они ездили.

Александр Музафаров 
— Да.

Дмитрий Володихин 
— Во Франции, например, даже были довольно долго популярны.

Александр Музафаров 
— У нас вот как-то паровики, они вот остались в сельской местности как локомобили, а гоночные машины у нас были, конечно, с самого начала бензиновые.

Дмитрий Володихин 
— Очевидно, не нравилось людям, до какой степени страшно они дымят.

Александр Музафаров 
— Да. Ну и, возможно, скорости были уже не те. Значит, вот эту самую первую гонку моторов, которая проходила на дистанции тридцать девять вёрст, это, ну, порядка сорока километров, да, значит, участвовало семь человек, и выиграл её Пётр Николаевич Беляев, ещё один замечательный представитель российского автомобилизма. Он на своём трицикле «Де Дьон-Бутон» мощностью аж 1,75 лошадиной силы проехал эту дистанцию примерно за один час тридцать минут. Ну, то есть ехал со скоростью двадцать километров в час, что по тем временам было, наверное, неплохо.

Дмитрий Володихин 
— Что, это французская фирма «Де Дьон-Бутон и Трепарду», кажется, называлась.

Александр Музафаров 
— Да.

Дмитрий Володихин 
— И, он купил у французов этот свой аппарат.

Александр Музафаров 
— Да. Значит, что касается гоночных машин, то у нас мы видим такой вот интересный момент, что можно разделить как бы на два этапа. Если брать до девятьсот девятого года, это в основном импортные машины, с девятьсот девятого мы видим, как с ними начинают соперничать и отечественные. Беляев прославился не только как гонщик, но и как организатор автомобильных гонок. Вообще в России возникает несколько организаций. Это автомобильные клубы городские и Императорское автомобильное общество. Вот здесь очень интересный момент, что государь-император Николай II берёт только что зародившееся автомобильное движение в России под своё высочайшее покровительство. Можно будет отдельно говорить о связях императорской семьи с автомобильным делом. Достаточно сказать, что младший брат государя, великий князь Михаил Александрович, первым в императорской семье освоил автомобиль и сам его водил.

Дмитрий Володихин 
— Ну и, наверное, в общем, думали наверху о том, что вот всё это пригодится. Пригодится, конечно, в первую очередь армии, но и обществу пригодится. Когда-нибудь общество пересядет с телег, карет, на моторы. Очевидно, об этом задумывались.

Александр Музафаров 
— Задумывались, и поэтому не случайно, что вот сын Николая II, царевич Алексей, в двенадцатилетнем возрасте сел за руль автомобиля Peugeot Baby и освоил его управление. Да, то есть будущий российский государь умел управлять автомобилем, что по тем временам было очень нетривиально. Итак, в России проводится несколько, крупных автогонок. И гонки в России делятся на как бы два вида. Во-первых, это скоростные гонки, которые проходили под Петербургом почему-то на Стрельнинском шоссе. Видимо, там было наилучшее покрытие, и там проходили гонки на скорость. Впоследствии там построили вообще первую в России гоночную трассу.

Дмитрий Володихин 
— Возможно, легче было очистить эту трассу от, привходящих каких-то потоков.

Александр Музафаров 
— Возможно. Вот поэтому там соревновались на скорость. Там проводили такие вот, соревнования на небольшие дистанции, но кто быстрее. Но наибольшее распространение в России получили дальние автопробеги, то есть это аналог современных авторалли. Да, пробеги были большие. Значит, в девятьсот седьмом году проходит автопробег Санкт-Петербург-Москва, первый, да, значит, причём победителем был французский гонщик. Он проехал эту дистанцию, значит, за девять часов, что это и по современным меркам расстояние Петербурга-Москвы преодолеть за такое расстояние на автомобиле, в общем.

Дмитрий Володихин 
— Нетривиально.

Александр Музафаров 
— Да, вполне так. Особенно, если ехать не по платной трассе, а по старой М-10, да, то есть они ехали по ней.

Дмитрий Володихин 
— Ну, в те годы пробок не было, французу повезло.

Александр Музафаров 
— Да. Значит, дальше у нас проходит, замечательная гонка, на большой императорский приз Петербург-Киев-Москва, девятьсот десятый год. На этот раз выигрыш предоставляется немцу Вильгельму Пёге, значит, на Мерседесе. Вот. Потом следует авторалли Петербург-Севастополь. И вот здесь, значит, в нём в организации его сыграли роль два человека. Во-первых, уже упомянутый нами Андрей Платонович Нагель, а во-вторых, Николай Карлович фон Мекк, представитель знаменитого клана железнодорожных промышленников, которые очень много сделали для развития железных дорог в России, для развития, российской культуры, потому что вот в Рязанской губернии до сих пор показывают их великолепные дворцы, значит, и рассказывают о том вкладе, который они внесли в развитие России. И вот, они организуют вот этот вот пробег. Он является, вернее, командиром пробега Петербург-Севастополь, девятьсот одиннадцатый год. Порядка шестидесяти автомобилей стартуют из Петербурга, и они следуют, значит, сначала по трассе Николаевского шоссе от Петербурга в Москву, а потом уходят на юг. И им предстоит преодолевать не только, так сказать, обычные дороги, но и то, что сейчас, в терминологии ралли называется спецучастками. То есть, когда трассу, маршрут прокладывали специально по бездорожью или по грунтовым дорогам, значит, вот вы должны это преодолеть на время. То есть этот пробег проходил по правилам ралли, то есть пилот должен ехать был с определённой скоростью и укладываться в определённое время. А вот спецучастки, чем быстрее ты проехал, тем меньше штрафных очков тебе начислили. И там была достаточно отчаянная борьба. Машины буксовали в песках, машины ломались, машины сталкивались с коровами, такое бывало. Вот, у машин были трудности с заправками. Но всё-таки большая часть автомобилей преодолела все расстояния и торжественно финишировала в Севастополе на Графской пристани. И вот здесь первый приз достаётся команде Санкт-Петербургского автомобильного клуба.

Дмитрий Володихин 
— Вот, давайте отфиксируем. Третьи большие гонки в Российской империи выигрывают русские. Есть там имена, фамилии их?

Александр Музафаров 
— Ну, уже сказал Николай Карлович фон Мекк, который, был, значит, командиром пробега и, соответственно, претендовал на один из главных призов. И, человек, о котором мы чуть позже будем подробнее говорить, это Вадим Александрович Михайлов, заводской гонщик «Руссо-Балта», вот, будущий герой ралли Монако, который возглавлял как раз заводской экипаж «Руссо-Балта». Ну и можно вспомнить, опять же, Андрея Платоновича Нагеля, который и принял участие в этой гонке. Здесь он пришёл десятым, но всё-таки он тоже, так сказать, оказался в числе лучших победителей. Что интересно, некоторым гонщикам показалось мало, как бы, развлечений вот этой поездки Петербург-Севастополь. Они погрузили порядка двадцати машин на проход Севастополя, переправились через Чёрное море и продолжили путь, от, сейчас скажу, примерно от Сочи, они там высаживались, около Нового Афона, до Тифлиса. То есть проехали по горным дорогам Кавказа и во многих селениях там впервые увидели, что такое автомобиль, да. То есть это был, конечно, такой вот показатель.

Дмитрий Володихин — Отчаянные головы.

Александр Музафаров 
— Да.

Дмитрий Володихин 
— Итак, первым был фон Мекк, но в целом они все трое входили в Петербургский автомобильный клуб.

Александр Музафаров 
— Да, значит, это... нет, фон Мекк не петербуржец. Фон Мекк — это Московский автомобильный клуб.

Дмитрий Володихин 
— А кто представлял петербургский?

Александр Музафаров 
— Петербургский — это Нагель, это Михайлов, значит, то есть вот эта вот команда, которая во многом опиралась на «Руссо-Балт».

Дмитрий Володихин 
— Ну хорошо. Насколько я понимаю, во время этих гонок продолжалось соперничество с иностранными водителями, но за счёт чего-то удалось на этот раз их обойти. За счёт чего?

Александр Музафаров 
— Ну, во-первых, за счёт того, что русские гонщики набирались опыта, набирались уверенности и в своих машинах, и в своей технике. И понимаете, вот эта долговременная практика давала им возможность соперничать с лучшими гонщиками мира, да, потому что на длинных пробегах преимущество иностранцев, которые, может быть, были чуть более техничные, чем наши гонщики, оно как бы несколько нивелировалось, потому что здесь было важно упорство, умение долго вести автомобиль по, так сказать, дорогам. И это приводило к тому, что наши пилоты постепенно осваивали эти гонки.

Дмитрий Володихин 
— Ну а сами-то машины?

Александр Музафаров 
— Значит, надо отметить ещё один момент, что вообще правительство Российской империи сознательно привлекало иностранных и гонщиков, и автопроизводителей к участию в этих гонках, видя в этом стимул к развитию отечественной автопромышленности. Потому что, скажем, в гонках Санкт-Петербург-Рига-Петербург в девятьсот девятом году впервые принимает участие «Руссо-Балт», российская марка, о ней как-то говорили уже на Радио ВЕРА. Значит, принимают участие и очень скромно, двенадцатое место. Но вот, как бы опыт, который приходил с дальними пробегами, позволял инженерам Русско-Балтийского вагонного завода совершенствовать свой автомобиль, и в девятьсот двенадцатом году они добиваются колоссального успеха. Вот об этом стоит, конечно, рассказать поподробнее.

Дмитрий Володихин 
— Ну, прежде мне хотелось бы напомнить, дорогие радиослушатели, многое, множество раз говорилось: Россия до революции — это страна с сохой, сошкой. Идёт по земле медленно, не торопясь и чуть только что собственных следов бородой не стирает. На самом-то деле Российская империя предвоенных лет — это страна с ревущим мотором. Скорость её развития, скорость развития самих людей, которые стоят за этими гонками, за этой инженерией, за строительством новых аппаратов, их высокий интеллектуализм и их желание принять на себя определённый риск, но послужить отечеству — вот это всё и есть истинная картина того, чем была страна в то время.

Дмитрий Володихин 
— Ну и настало время, конечно, поговорить о великом успехе, о успехе, который надолго вписал Россию в анналы гонок общеевропейского, ну фактически мирового уровня. Итак, ну, прежде всего, что такое гонки, связанные с Монако?

Александр Музафаров 
— В 1911 году князь Монако, умный человек, подумал: вот летом в Монако очень хорошо. Тёплое Средиземное море, значит, приезжают множество людей, знатных, богатых. Пляжи переполнены, отели переполнены, казна княжеская наполняется — всё хорошо. Зимой холодный ветер, значит, ну, по французским меркам холодный, да, значит, пляжи пусты, никто не купается, отели пусты, налоги в казну как-то идут плохо. А чтобы привлечь людей зимой, князь был не чужд прогрессу, сказал: А давайте устроим автогонки. И в 1911 году проходит первое ралли Монте-Карло. У ралли Монте-Карло есть своеобразные правила, которые соблюдались вплоть до 70-х годов, так сказать, XX века. Сейчас их немножко изменили, но всё равно это по-прежнему является одним из самых престижнейших автомобильных соревнований в мире, да. Ну вот совершенно недавно, так сказать, как известно, в Монако проходит ещё этап Формулы-1, и один из современных лучших пилотов, прошлогодний чемпион мира, сказал, что вот для меня главное достижение в прошлом году — это не то, что я выиграл чемпионат мира, а то, что я выиграл гонку в Монако. То есть для гонщиков это такая вершина. Вот. И вот в чём были правила ралли Монте-Карло. Так называемый звёздный старт, участники стартуют каждый из своего, так сказать, города, из какой-то определённой точки. Чем дальше этот город находится от Монако, тем выше повышающий коэффициент очков. Значит, надо приехать... Тот, кто стартовал ближе, естественно, приедет раньше, но у него есть, как бы сказать, преимущество: он едет недалеко, и его скорость оценивается не так высоко. То есть здесь важно ехать быстро и ехать далеко. И для русских гонщиков это был своего рода вызов, ведь ралли проходит зимой.

Дмитрий Володихин 
— Сколько там дополнительных очков, если ехать из России?

Александр Музафаров 
— Много. Это самый дальний пункт. А оценивается так: значит, очки начисляются не по расстоянию, а по дальности пункта от Монако. Санкт-Петербург, который Нагель зарегистрировал как пункт старта своей команды, был наиболее далёким от Монако и поэтому получал наибольший маршрутный коэффициент. Но это легко сделать: зарегистрировать, а теперь надо выехать. И вот здесь мы видим такой триумф и русских пилотов, и русской инженерии. Михаил Шидловский, владелец завода «Руссо-Балт», распорядился специально подготовить машину для этих гонок. Серийный «Руссо-Балт» доработали: на него поставили двухместный кузов. Мотор форсировали с обычных 40 до 55 лошадиных сил — по тем временам большая мощность, да. На колёса, на задние колёса поставили двойные обода, то есть машина могла ставить два ската, как вот современные грузовики. Предусмотрели установку цепей, поставили электрические и ацетиленовые фары. Тщательно обработали кузов: он стал обтекаемым, машина была покрашена в такой светло-зелёный цвет, спортивный цвет автомобилей России. И старт из Петербурга состоялся 1 января 1912 года. В бой ушло два пилота: Андрей Платонович Нагель и герой пробега Севастополя Владимир Александрович Михайлов. Причём Михайлов накануне, заводя машину, а машина заводилась ручкой, ручным стартером, неудачно повернулся, попал под удар неотделившейся ручки, сломал руку. Он сказал: Я всё равно поеду. И отправился с загипсованной рукой. И, значит, автомобиль уходит в Петербург. Его торжественно провожают, но дальше начинаются проблемы. Когда машина едет вот по Стрельнинскому шоссе, вот тому самому, где проводились красные гонки, всё хорошо. А дальше начинается дорога между Петербургом и Псковом. Она заметена снегом. В отдельных случаях на передние колёса гонщики ставят специальные лыжи, превращая автомобиль в такой снегоход. Автомобиль буксует и отчаянно пробивается к Пскову. Пробились. На станции техобслуживания «Руссо-Балта» сняли лыжи, машину дозаправили, и машина уходит дальше на Ригу. Между Псковом и Ригой — самый сложный участок: машина идёт в лесистой и холмистой местности, с плохо чищенными, порой вообще не расчищенными дорогами. Какие-то подъёмы Нагель берёт штурмом, просто откатываясь назад, разгоняя себя. Какие-то берёт задним ходом. «Руссо-Балт» заднеприводный, поэтому он разворачивается ведущими колёсами назад, да. И всё-таки, преодолевая снега, «Руссо-Балт» добирается до Риги. Ну, Рига — это штаб-квартира компании. Здесь машину обслуживают, заправляют, и машина снова уходит в рейд. При этом надо отметить, что правила ралли Монте-Карло были достаточно суровыми по отношению к пилотам. То есть иногда в ралли делают такую вещь, когда время ночёвки пилотов в зачёт не идёт, да. То есть вот вы как бы, как шахматные часы: на таймер поставили и пошли спать. Вот в ралли Монте-Карло этого не было. Там у пилотов было 4 часа в сутки, они имели право отдыхать бесплатно, как бы сказать, не учитывая время. Всё остальное время надо ехать. Или тебе можно не ехать, но всё равно это время тебе идёт в зачёт. И «Руссо-Балт» пересекает прусскую границу и начинает ехать по Пруссии. Обледенелые дороги, на колёса ставят цепи противоскольжения, и «Руссо-Балт» уверенно пожирает милю за милей. Собственно, поэтому в экипаже два пилота. Предполагалось, что они будут меняться, но у Михайлова сломана рука, он не может самостоятельно вести машину, и поэтому Нагель первые трое суток ведёт автомобиль фактически в одиночку.

Дмитрий Володихин 
— Ну а потом-то рука более-менее приходит в порядок, или всё-таки нет?

Александр Музафаров 
— Потом чуть получше становится, когда он начинает подменять Нагеля за рулём, особенно когда, так сказать, они уже входят в, там, в Южную Европу, где с погодой чуть получше исчезает обледенение. Но не всё так просто. В Германии возникла большая проблема с ориентированием, потому что это начало XX века, на дорогах нет никаких замечательных указателей. Я уж не говорю о том, что нет никаких навигаторов и даже толковых карт. И Нагель говорит: Мы ехали по наитию, думая, что вот чем больше и шире дорога, тем, наверное, она главнее. Но иногда, говорит, были разочарования: мы упирались в тупик, потому что какой-то помещик там к своей усадьбе проложил отличную дорогу от шоссе, приходилось возвращаться. Итак, машина пересекает Германию и входит в Арденнские горы. И вот здесь возникает проблема, потому что горы тоже обледенели. Это зима. А цепь противоскольжения гонщики оставили в Германии, облегчив машину, решили, что уже всё, они больше не понадобятся. Приходится обматывать колёса верёвками, шарфами. Но русский автомобиль упорно карабкается и въезжает на территорию Франции. С этой стороны его не ждали французские жандармы, даже на полчаса задержали машину, стали проверять: А не шпионы-то? Немецкие к ним пробрались под видом автогонщиков. Но нет, во Франции машина уже начинает... Начинается этап такой близкий к гоночному, потому что надо доехать в Монако как можно быстрее. И пилоты идут, сменяя друг друга, в общем-то практически без остановок, остановки только для дозаправки. Ну и, наконец, через 7 дней после старта из Петербурга автомобиль финиширует в Монако на набережной. «Руссо-Балт», стартовавший раньше всех, первым приходит к финишу. Нагель выигрывает большой приз маршрутов. Русский автомобиль...

Дмитрий Володихин 
— Так, выигрывает по скорости, да?

Александр Музафаров 
— Выигрывает по скорости и по расстоянию. То есть русская машина занимает первое место в гонке маршрутов. Да, это, так сказать, триумф отечественного автомобильного спорта, это триумф надёжности «Руссо-Балта». Нагель отбивает такую телеграмму: «Пришёл первым. В шинах петербургский воздух. Ни одно колесо не спустило, их не пришлось менять». Все, говорит, обслуживание машины свелось только к заправке, и один раз долили полстакана воды в радиатор. Всё. То есть «Русcо-Балт» показал свою высочайшую надёжность и действительно финишировал первым. Это был триумф русского автомобилизма. И, так сказать, конечно, это было огромное спортивное и техническое достижение.

Дмитрий Володихин 
— А Михайлов до какой степени он оправился от своего перелома?

Александр Музафаров 
— Ну, вполне. На фотографиях в Монако он уже без гипса. То есть видно, так сказать. То ли он его, конечно, снял, чтобы не светиться, но, так сказать, может быть, хотел выглядеть наряднее. Но он сидит в огромной кепке рядом с Нагелем, и видно, что обе руки уже без гипса. То есть, видимо, так сказать, по дороге рана зажила. Вот. Государь-император Николай II высоко оценил достижения русских автомобилистов и наградил Андрея Платоновича Нагеля орденом святого Владимира IV степени. Это первая в русской истории государственная награда за спортивные достижения.

Дмитрий Володихин 
— А второго пилота?

Александр Музафаров 
— Второго пилота — благодарственной грамотой от высочайшего имени. Вот так.

Дмитрий Володихин 
— Ну вот какой вопрос. 1912 год?

Александр Музафаров 
— Да.

Дмитрий Володихин 
— Хорошо. Сейчас на дворе 2026 год, то есть прошло 114 лет. Сколько раз с тех пор нашим гонщикам удавалось выиграть гонку Монако, ну или хотя бы какие-то гонки, сравнимые с гонкой Монако? Там есть, там, знаменитая Париж-Дакар гонка, всякие гонки общеевропейской значимости. Сколько раз вот после Нагеля и Михайлова наши ребята показали класс?

Александр Музафаров 
— Надо отметить, что ждать следующих триумфальных побед российскому автоспорту придётся очень и очень долго. В 60-е годы советские автогонщики принимали участие в ралли Монте-Карло. Ну, первый раз команда заняла 34-е место, второй раз она просто не пришла в зачётное время, да. То есть как бы не получилось повторить триумф «Руссо-Балта». А победы в ралли Париж-Дакар, они начинаются уже в 90-е годы, когда выступает команда под трёхцветным российским флагом. Да, вот действительно, команда «КамАЗ Мастер» — одна из сильнейших в мире команд гоночных грузовиков, неоднократно выигрывала ралли Дакар, да, значит, и некоторые другие ралли, например, ралли-рейд «Шёлковый путь», да. То есть вот такие раллийные достижения у наших пилотов появились, но это уже 90-е годы XX века. Вот. Ну, может, вспомните выступление наших пилотов в Формуле-1, да, там тоже были успехи, хотя и не такого уровня. Вот. То есть современный российский автоспорт как бы возвращается к дореволюционному наследию, но вот советский автоспорт, он, к сожалению, такими международными успехами не блистал. Наши гонщики участвовали в марафоне, там, Лондон-Мехико, Лондон-Мельбурн. Но вот таких вот призовых мест, как гонщики Российской империи, они не добивались.

Дмитрий Володихин 
— Ну, здесь это не мудрено. Это не мудрено, поскольку была большая лакуна в опыте гонок. Какие-то уже наработанные гонщиками приёмы, навыки, понимание ситуации были утрачены: революция, война, разруха, голод. И достаточно поздно люди опять стали задумываться о том, что гонки — это интересно, гонки — это полезно для мужчины, полезно для отечества. Соответственно, перерыв-то был не просто там год-два, а десятилетия, по большому счёту.

Александр Музафаров 
— Десятилетия. И это даже хорошо видно по судьбе вот этого самого автомобиля, который доехал до Монако. После возвращения в Петербург машину переделали в гоночную для гонок вот как раз на узком треке, на кольцевом треке. И вот этот самый «Руссо-Балт» под управлением замечательного русского гонщика Ивана Ивановича Иванова — это заводской пилот «Руссо-Балт» с таким чисто русским именем, отчеством и фамилией — в 1914 году приходит вторым на гонку в Петербурге и ставит рекорд скорости для автомобиля отечественной конструкции: 135 км/ч. И вот что важно: этот рекорд, поставленный в 1914 году, будет побит автомобилем отечественного производства только в 1938.

Дмитрий Володихин 
— А что же там выиграло-то? Что сбило планку рекорда?

Александр Музафаров 
— А что сбило планку рекорда? То, что, хотя автогонки в советской России проводились, но советские автомобильные предприятия уделяли этому крайне мало внимания. Это было делом энтузиастов, которым вот там с барского стола бросали какие-то крохи. И у нас, собственно, только после войны появились заводские гоночные команды, которым хотя бы позволяли ездить на современной технике.

Дмитрий Володихин 
— Ну а в 38-м году.

Александр Музафаров 
— В 38-м году это «Эмка» (народное название советского автомобиля ГАЗ-М1) была модернизированная, тоже это американская конструкция, на самом деле, только выпущенная Горьковским автозаводом с форсированным двигателем, да, она вот разогналась до 140 км/ч, преодолев планку «Руссо-Балта» 1914 года.

Дмитрий Володихин 
— Ну, всё же было чем гордиться.

Александр Музафаров 
— Да.

Дмитрий Володихин 
— Хоть что-то мы могли в преддверии войны.

Александр Музафаров 
— Да, после войны можно отметить, что автомобильный спорт в СССР развивается. Но вот в чём была беда Советского Союза и советского автоспорта: то, что советский автоспорт был наглухо оторван от советской промышленности автомобильной. То есть это было делом ДСАФ, спортивных клубов, и техника там появлялась так по остаточному принципу. То есть советские заводы не выпускали спортивные автомобили. То есть соревновались на тех же «Жигулях», «Москвичах», доработанных в гаражах до, там, каких-то гоночных уровней.

Дмитрий Володихин 
— И настало время заглянуть за занавес довольно странного, давно прекратившегося явления, но для начал XX века органичного. Это гонки самолётов.

Александр Музафаров 
— Да, авиагонки, которыми славились, собственно говоря, в первой половине XX века, которые были очень престижными, очень интересными соревнованиями. И в России, значит, первый спортивный авиа такой перелёт был организован только в 1911 году. Ну, только, можно сказать, так условно, потому что, напомню, в 1903 году вообще-то первый полёт самолёта в мире, да, то есть через 7 лет в России уже, так сказать, вот проходят первые авиагонки. До этого в России проходили авиамитинги, такие встречи пилотов, где они демонстрировали своё мастерство. Проходили конкурсы военного ведомства, тоже такие соревнования. Но вот в 1911 году императорский Санкт-Петербургский аэроклуб объявляет Авиаперелёт Петербург — Москва. Да, значит, задача — пролететь между Петербургом и Москвой на самолёте, естественно, с дозаправками, с посадками, потому что самолёты того времени не позволяли совершать подобного рода перелёты. Напомню, между городами около 600 км. И Лётчики должны были долететь и, так сказать, доказать, что в принципе это возможно, что авиация — это не просто развлечение, это не просто разведывательный аппарат для армии, но что это будущий транспорт. Вот здесь, в условиях этого авиаперелёта, была одна интересная деталь, в правилах написано было, что за перелёт с пассажиром лётчику начисляются двойные очки по скорости. То есть ты можешь пролететь медленнее, но если ты перевёз человека, это значит, что ты всё равно молодец, потому что конечная цель, конечно, была когда-нибудь в будущем открыть авиатрассу Москва — Петербург. Итак, для участия в этом перелёте зарегистрировалось, значит, 10 бесстрашных пилотов, среди которых наш старый знакомый Сергей Исаевич Уточкин, да, и выдающийся русский лётчик Александр Алексеевич Васильев. Ну, можете вспомнить ещё Бориса Масленникова, Владимира Слюсаренко, Георгия Янковского, кстати, заводского лётчика «Руссо-Балта» потом.

Дмитрий Володихин 
— Это такой вот важный момент, давайте-ка уточним. «Руссо-Балт» — фирма автомобилей, автомобилестроения. И теперь вы напоминаете о том, что помимо машин «Руссо-Балт» занимался авиацией.

Александр Музафаров 
— Да. И напомню, что полное название фирмы — Русско-Балтийский вагонный завод. Это ещё одна из крупнейших в России производителей железнодорожной техники. Да. Значит, такая была многопрофильная хай-тековая корпорация, говоря современным языком, которая действительно делала ставку на развитие тогдашних высоких технологий. Итак, значит, 7 пилотов с пассажирами, 10 человек на аэропланах, в основном заграничных конструкций, но больше половины аппаратов отечественного производства, лицензионные. Да, то есть это тоже был такой интересный момент поощрения отечественного авиастроения. Предполагалось, что лётчики будут вылетать и проходить 5 вот таких вот этапов, да.

Дмитрий Володихин 
— А чисто русские самолёты были, то есть и спроектированные?

Александр Музафаров 
— Нет, в первой гонке ещё не было. Да, вот у нас есть «Форманы», есть «Блерио», есть «Таубе». Ну, собственно, всё, да, потому что они с разной модификацией. А, «Маран» ещё один есть. Вот.

Дмитрий Володихин 
— А наш-то когда появится на гонках?

Александр Музафаров 
— А наш появится в 1913 году, когда будет следующий, так называемый, «Романовский перелёт», но о нём чуть попозже. Вот. Итак, пилоты отправляются в небо. И надо сказать, что это, конечно, было сложнейшее соревнование. Сейчас нам кажется непонятным: а что сложного-то? Да, Москва — Петербург, в общем-то, освоены между ними территории Центральной России. Проходит Николаевское шоссе, проходит Николаевская железная дорога. То есть заблудиться невозможно, лети вдоль дороги. Самолёты тогда летели невысоко, были оборудованы площадки, были оборудованы такие вот заправочные пункты. То есть, казалось, пилотам всё... Но надо учесть, с момента первого полёта прошло ещё меньше 8 лет, и самолёты были настолько несовершенны, что сейчас их ни одна самая либеральная авиаинспекция не разрешит таким самолётам летать. Да, на них нет приборов, привычных современному лётчику. Они в воздухе-то еле держатся. Скажем, вот, наверное, многие, кто не забыл в школе уроки географии, знают, что между Москвой и Петербургом находится Валдайская возвышенность. Мы, когда едем на поезде или автомобиле между Москвой и Петербургом, мы её не замечаем, потому что это, ну, очень невысокий рельеф, это невысокое возвышение. Поезд и автомобиль проскакивают как по ровному месту. Но для тогдашних самолётов это было серьёзное препятствие. За Валдай смогло улететь только 3 самолёта.

Дмитрий Володихин 
— Ну, а что получается? 8 лет с момента первого полёта. И не то что всякий самолёт — эксперимент, это понятно, но ещё и просто всякий полёт — эксперимент, который надо издалека планировать.

Александр Музафаров 
— Да, и причём полёты, которые вот... Надо понимать, что пилот, взлетая, ну, не всегда был уверен, что он приземлится. Ну, и вдобавок отдадим долг мужеству бесстрашных людей, никаких парашютов, никаких средств спасения у них не было, это ещё не изобрели просто. Вот. И надо сказать, что вот из 7 стартовавших машин до Москвы долетела только одна. На следующий день с результатом 23 часа в Москве финишировал Александр Алексеевич Васильев, замечательный русский лётчик. Вот он смог долететь до Москвы. Ещё два экипажа смогли долететь до Твери. Остальные два разбились на первом этапе, в том числе Уточкин, но Уточкин остался жив, а вот в экипаже Слюсаренко погиб пассажир. Вот. А, так сказать, ещё два самолёта не смогли преодолеть Валдайскую возвышенность. Они просто застряли в Валдае, несколько раз поднимались в воздух, но не могли продвинуться дальше к юго-востоку. Да, и вот, конечно, этот перелёт был достаточно тяжёлым, достаточно напряжённым, и тем не менее он показал, что да, долететь из Петербурга в Москву можно.

Дмитрий Володихин 
— Можно!

Александр Музафаров 
— Да, это было медленнее, чем поезд. Напомню, курьерский поезд из Петербурга в Москву тогда шёл 9 часов. Но всё-таки лётчики смогли это сделать, и Александр Алексеевич Васильев показал, на что, так сказать, способен. Вообще, он был очень талантливый человек, сын инженера, значит, один из первых лётчиков России, один из 100 первых лётчиков в мире, да, то есть, в общем, Россия была среди пионеров авиации. Судьба его сложилась трагически: в начале Первой мировой войны он добровольно вступил в армию вместе со своим самолётом, его услуги охотно приняли, поскольку он был опытный пилот. И в 1914 году ему дали важное задание: он должен был взять на борт генерала Мартынова и с ним совершить разведывательный полёт по австрийским тылам. К сожалению, на обратном пути их самолёт был сбит, и они оба попали в плен. И если вот Мартынов из плена вернулся, то Васильев умер в плену, да, то есть погиб за Отечество. Вот. В 1913 году русское, так сказать, авиационное общество решило устроить перелёт в честь 300-летия династии Романовых. Перелёт должен был быть двойной: Петербург — Москва — Петербург. То есть лётчики должны были не только долететь до Москвы, но и вернуться в Петербург. Причём на всё отводилось 48 часов.

Дмитрий Володихин 
— То есть, по большому счёту, у них был шанс дважды протаранить Валдайскую возвышенность на пути туда и на пути обратно.

Александр Музафаров 
— Да. На этот раз в перелёте участвовали и военные пилоты, участвовали самолёты «Ньюпор», которыми тогда была оснащена русская армия, участвовали, ну, скажем так, «Ньюпор-4» у нас формально считается лицензионным самолётом, но русский «Ньюпор-4» значительно отличался от французского оригинала. Это была, собственно, русская фактически разработка на основе французской машины. Значит, причём все самолёты в Романовском перелёте уже были выпущены в России.

Дмитрий Володихин 
— Ну, а есть ли что-нибудь чисто русское? Вот разработка, которая принадлежит нашим конструкторам.

Александр Музафаров 
— «Сикорский». «Сикорский-10», который участвовал в этом перелёте, правда, сошёл на первом этапе. То есть при посадке, так сказать, под Новгородом у самолёта сломалось шасси, и он дальше участия в перелёте не принимал. Но тут, правда, была одна особенность. Руссо-Балту запретили выставлять на этот перелёт самолёт «Русский витязь». Почему? Потому что было однозначно, что он-то как раз победит в оба конца. Да, чтобы, так сказать, не смущать пилотов, выступавших на одномоторных машинах, четырёхмоторного гиганта велели оставить на земле.

Дмитрий Володихин 
— А это нечестно?

Александр Музафаров 
— Нечестно, но в этот момент, значит, на следующем году «Руссо-Балт» отыграется, когда самолёт «Илья Муромец» совершит перелёт Петербург — Киев — Петербург, всего лишь с одной дополнительной посадкой в Варшаве. А здесь, значит, уходят в небо российские пилоты и, в общем-то, добиваются больших успехов. Здесь появились новые рекорды: кому-то удалось без посадки преодолеть 425 вёрст. То есть это, в общем-то, расстояние изрядное даже по нынешним меркам. И полностью выполнить программу перелёта, то есть долететь из Петербурга в Москву и вернуться обратно, сумели 3 лётчика, и первым опять был Александр Алексеевич Васильев. Но на этот раз приз решили не вручать, потому что Васильев при возвращении в Петербург опоздал на час. У него полёт в оба конца занял 49 часов, а по правилам должно было быть 48. И тогда оргкомитет сказал, что надеемся, что в следующем году мы вот приз обязательно вручим. Но в следующем году началась Первая мировая война, и большинство участников перелёта, собственно, за исключением одного человека, который был травмирован в авиапроисшествии, ушли на фронт Первой мировой войны и, в общем-то, так сказать, сражались за Отечество. То есть, смотрите, сейчас из Петербурга в Москву летает порядка, по-моему, 70 рейсов в день, современный авиалайнер преодолевает это расстояние за 1 час 10 минут.

Дмитрий Володихин 
— Ну ведь с чего-то надо было начинать.

Александр Музафаров 
— Да. И всякий раз, когда вот лично я в Шереметьево вижу взлетающий «Суперджет», который идёт вот по этому расстоянию Москва — Петербург, а летают там в основном они, я вспоминаю вот эти вот неуклюжие «Форманы», «Ньюпоры», «Сикорские», которые, отрываясь от травы, уходили в русское небо более 100 лет назад, 113 лет назад, чтобы показать, что это в принципе возможно, что между двумя столицами России можно пролететь на самолёте. И у них это получалось. Да, подчёркиваю, их самолёты сейчас никто бы близко в небо не выпустил. У них, так сказать, маленькая тяга, слабые и ненадёжные моторы, нет приборов управления. Но есть люди, которые хотят летать и хотят показать, что Россия есть и будет авиационной державой. И им, конечно, за это надо сказать спасибо.

Дмитрий Володихин 
— Да им бы памятники поставить всем. Вот в чём дело, когда-то велогонки, автогонки и авиагонки были делом чудовищно рискованным. Они и сейчас-то достаточно опасные. А тогда само развитие техники делало гонщика человеком, который рискует жизнью в каждом заезде и в каждом полёте. Тем не менее, люди, хотя и калечились, погибали, но ездили, летали, развивали дело своё, и дело двигалось. И дело двигалось к пользе России. Россия вошла в Первую мировую войну страной с собственными самолётами, собственными автомобилями и собственными асами: автовождение и авиавождение. Надо помнить, наша страна была хороша и тогда, и есть за что благодарить людей, которые поднимались в небо, садились за руль, не имея малой толики того комфорта, который получают современные лётчики и водители. Дорогие радиослушатели, мне осталось, с вашего разрешения, поблагодарить Александра Азизовича Музафарова за его просветительские усилия и сказать вам спасибо за внимание. До свидания.

Александр Музафаров 
— До свидания.

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Василий Никифоров-Волгин». Анастасия Чернова
• «Историк Владимир Иванович Герье». Татьяна Агейчева
• «Николай Николаевич Машуков». Константин Залесский

---

Проект реализуется при поддержке Фонда президентских грантов